Honda Civic Type R (2017) ülevaade: kuuma luugi huligaan

- Kui te arvate, et kuum luuk, siis tulevad tavaliselt meelde kolm tähte: G.T.I. Viimase nelja aastakümne jooksul on Volkswageni supiga Golf on kujunenud üheks autotööstuse põnevaimaks ja edukaimaks ikooniks, mis ühendab sportliku, kuid samas peene stiili praktilisusega ja mis kõige tähtsam-sõiduelamuse, mida vähesed konkurendid küünalt hoida suudavad.

Viimastel aastatel on Golf GTI esiveolise võra vastu olnud siiski mitmeid väljakutsujaid, kes pole absoluutselt Wolfsburgi kuuma luugi kangelase eetikale vastupidised kui Honda Civic Type R. Tegelikult on viimane kordus- Jaapani tootja sees tuntud kui „FK8” - mitte ainult ei hoia küünalt Golf GTI küljes, vaid on torminud vahavabrikusse, lehvitades leegiheitjat.

See on kahtlemata kõige ekstreemsem esiveoline kuum luuk, mille Honda kunagi teinud on. Kui järele mõelda, siis see on kõige ekstreemsem esiveoline auto, mille ükski tootja pole kunagi teinud. Lihtsalt vaata seda.

Honda Civic Type R (2017) ülevaade: stiil

Olgu, me tunnistame, et FK8 pole traditsiooniline ilu. „Reserveeritud” pole tegelikult sõna, mida stiiliosakond tundus pliiatsi paberile pannes kaaluvat. Asi on selles, kui tavalise Civicuga sõitsime esimest korda tagasi veebruaris võib tunduda pisut kohmakas, uus Type R versioon kasutab kõiki oma väikseid nipsutusi ja kortsusid hästi.

Kasutades turismiautode maailmameistrivõistlustel osalemisest saadud õppetunde, sisaldab meisterdatud esijagaja mõlemas otsas tiivaotsikut, mis on loodud surve vähendamiseks ilma takistust suurendamata. Kapoti alumine joon tähendab, et kapotil on uus sisselaskeklaas, mis toidab värsket õhku 2,0-liitrisesse VTEC Turbo mootorisse. Veelgi olulisem on see, et see näeb lahe välja.

Tagaosas on sama lugu, kus katuse tagumises servas asuvad 'keerisegeneraatorid' parandavad õhuvoolu tagumise tiiva kohal. Jah, pöörlevad keerisgeneraatorid. Honda inseneride sõnul aitavad väikesed haiuimed tiiva kohal olevat rõhu erinevust optimeerida. See on võimaldanud tagumise tiiva aerofooliumi osa vähendada, vähendades jällegi takistust.

Kogu selle töö tulemuseks on kuum luuk, mis pakub tõelist survet, mitte lihtsalt ei vähenda tõstejõudu, mida ükski teine ​​tootja ei suuda oma suure jõudlusega luukpäradega teha. Saame tuvastada rohkem kui paar raevukat naeratust tavaliselt reserveeritud Jaapani inseneridelt peakorterisse.

Honda Civic Type R (2017) ülevaade: Kokpit

Kui tegemist oli viimase põlvkonna Civic Type R-ga, tulid mõned tulihingelisemad kriitikad pärast seda, kui olite end must-punasesse ämbrisse istunud. Sõiduasend oli pisut liiga kõrge ja kuigi laiaulatuslik armatuurlaud koos oma eraldi digitaalse speedoga nägi välja kosmoseajastu, oli tegelikult elamiseks natuke piin.

Seepärast on Honda võtnud aega, et parandada peaaegu kõiki interjööri elemente. Uued ämbritega istmed (koos täiendava külgpolsterdusega) on paigaldatud 40 mm madalamale, parandades auto raskuskeset, pakkudes samas sportlikuma autoga sarnast sõiduasendit.

Traditsiooniline analoogvaliku klaster on välja lülitatud ka kaasaegse LCD-näidikukuva jaoks, mis tänu roolil olevatele juhtnuppudele on palju hõlpsamini navigeeritav, võimaldades teil kontrollida oma kurvides kasutatavaid jõude, turboülelaadimisrõhku ja arvukad muud geekid statistikat. Oh ja, huzzah, kiirust võib kogu aeg näha, mis tundub eriti oluline pere luukpäras, mis suudab kiirusega 169 km / h.

Mujal on salongi materjalide üldist kvaliteeti dramaatiliselt parandatud, lisades rohkem Alcantarat - sealhulgas uksevooderdistele - ja lisatarbega süsinikusisaldusega sisekujundust, et pakkuda veelgi ekstreemsemat sportlikku õhkkonda.

Honda Civic Type R (2017) ülevaade: tehnilised bitid

Kui puurite otse kuuma luugi kogemustesse (vastutusest loobumine: me ei salli teie kuuma luugi puurimist), sõltub see võimsusest ja sõidudünaamikast. Sellest hoolimata on pisut pettumust näha, et Honda püsib keskkonsoolis üsna odava teabe- ja meelelahutussüsteemiga.

Seadme reageerimisaeg ei ole nii terav kui konkurentidel ja Garminil põhinev navigeerimissüsteem muudab näiliselt linnas liikumise võimalikult keeruliseks. Dresdeni ümbruses sõites kaotasime lõpuks arvud, mitu korda tegime vale pöörde valesti mõistmise tõttu, sest satelliitnavigatsiooni juhised olid veidi rikutud.

Kuigi teabe- ja meelelahutussüsteem pole midagi erilist-ja tundub olevat tarbetu kulude kokkuhoid autos, mille hind on ligi 1500 naela rohkem kui viieukselise Golf GTI puhul, ehkki lisavõimsusega, ei jäta Honda muljet koos mõne muu tehnoloogiaga, mis on laaditud 2017. aasta Civic Type R -i.

Nüüd on kolm sõidurežiimi (kahe eelmise asemel), kusjuures ekstreemset „+R” režiimi täiendavad nüüd Comfort ja Sport seaded. Need reguleerivad gaasi- ja roolireaktsioone koos uute kohanduvate siibritega.

Igaüks, kes sõitis viimase põlvkonna Type R -ga, on mehaaniliselt piiratud libisemisega diferentsiaalist õhkunud. Honda on leidnud ka selle parandamise viisi, lisades Agile Handling Assist-elektroonilise süsteemi, mis suudab pidurdada siserattaid, et aidata kaasa pöördumisele või saata rohkem rataste pöördemomenti-, et parandada kiirendust.

Honda Civic Type R (2017) ülevaade: õline värk

Type R turboülelaadimine pidi olema pühaduseteotus - natuke nagu ketsupi küsimine koos oma Michelini tähega õhtusöögiga. Ometi, kui eelmise põlvkonna mudel turule toodi veidi üle 18 kuu tagasi, selgus, et 2,0-liitrine VTEC jõuallikas on absoluutne krakkur.

See asjaolu pole Hondal kadunud. See on 2017. aasta mudeli real 'kui see pole katki, ärge seda parandage' allapoole. Selle madala langetatud kapoti all on Rehvi R mootor-näiliselt-sama mis eelmise mudeli mootor. Kuid kuna see on Honda, pole see täielikult puutumata jäänud.

Vana kahe massiga seadme asemele on paigaldatud ühemassiline hooratas, mis parandab dramaatiliselt gaasi reageerimist. Sarnaselt aitab turbolaadurist välja tulnud elektriline jäätmevärav muuta kogu asi pisut nõtkeks - seda efekti võimendavad FK8 lühemad ülekandearvud.

Samuti on täiustatud auto jahutust-uus õhk-vesi vahejahuti ja kolvid, millel on oma õligalerii, mis aitavad hoida mootorit liiga kuumaks. Kõik see on võimaldanud Hondal tõsta mootori maksimaalse võimsuse 320 hj -ni 6500 p / min juures (tippmoment 400 Nm on välja töötatud vahemikus 2500 kuni 4500 p / min).

Honda Civic Type R (2017) ülevaade: ajam

Kõik see ei tähendaks aga midagi, kui 2017. aasta Honda Civic Type R oleks eesli ees sõitmiseks. Õnneks on turismiauto välimus tõeliselt tagatud esirattal, erinevalt teistest-ja seda kõigil põhjustel.

Meie esialgne kogemus ei ole eriti ekstreemne, sõites Dresdenist välja mööda mitmeid munakivisillutisega tänavaid. Kui lülitada Type R mugavusrežiimi, ilmneb kiiresti, et uutel adaptiivsetel amortisaatoritel on laiemad võimalused kui kunagi varem, leotades puudused õrnalt. Võrreldes oleks vana auto kukkunud üle iga löögi. Tulevased elektriautod: tulevased akutoitega autod, mis jõuavad teedele järgmise 5 aasta jooksul KõrvalChris Hall· 31. august 2021

Tundub, et maanteemüra on ka vähem (hoolimata pisut laiematest rehvidest ja uutest 20-tollistest ratastest), mis tähendab, et Type R on nüüd tõeliselt atraktiivne igapäevane väljavaade.

Esmakordselt näitab see oma iseloomu, kui tabame piiramatut osa autobahni, tungides kiiresti kiirusele 160 km / h viisil, mis kahtlemata jätaks mõned Saksa sportautod pisut piinlikuks. Uus Type R on sirgjooneliselt tohutult kiire ja selle uue kolmekordse väljalasketoru väljalaskega kõlab see ka üsna mahlakas.

Vana auto heliriba - kuigi seda ei suurendatud ega sünteesitud nagu mitmed konkurendid - kõlas kohati pisut lihvimata. Enam mitte. Pööretevahemiku keskele lisab keskmine väljalasketoru rahuldavalt kruusast nooti, ​​kõrgetel pööretel aga vähendab negatiivse rõhu efekt õitsengut ja lisab kriiskavat, võidusõiduautolikku hõngu.

Loomulikult ei anna see ükski meile teada, kuidas uusimal Civic Type R -il tegelikult nurga ees seisab, mis on hot luugi repertuaari päris lahutamatu osa. Õnneks võimaldab mõni aeg rajal tõesti uurida ümberehitatud šassii piire.

Tugevam ja kergem kui varem on Type R-l esmakordselt taga ka korralik mitme lüli vedrustus. Koos pikendatud teljevahega on seadistus spetsiaalselt häälestatud, et tagada pidurdamisel stabiilsus ja gawd teeb seda hästi.

Massiivsete Brembo pidurisadulite abil saate võimatult hilja ankrutel seista veelgi tihedamate juuksenõelte külge, ilma et see Civicu tagumist otsa häiriks. Tegelikult, mida kõvemini surute, seda rohkem ta lihtsalt tahab jääda, näiliselt nähes teid üha suuremate huligaansete tegude juurde.

Esiveoliste autode osas on uus Honda Civic Type R oma valdkonnas 911 GT3 RS ekvivalent. Naeruväärne aero, uimastatav haare ja dünaamiline osavus, mis paneb kõik konkurendid varju.

Ometi pole see ka pärismaailmas oma sügavusest väljas. Lülituge tagasi tavalisse spordirežiimi ja teel olles on vastavuse tase, millele vana versioon ei vasta. See tundub krapsakam, roolil on suurem kaal ja suurem tunne ning lühema ülekandearvuga saate tegelikult kaunilt libeda kuuekäigulise käiguvahetuse paremini ära kasutada, ilma et peaksite litsentsi kaotavaid kiirusi saavutama.

Jah, tohutud kastikaared, poissvõidusõitja tiib ja lugematu arv ventilatsiooniavasid ei pruugi muuta uut Honda Civic Type R -i ajaloo kõige häbelikumaks ja pensionile minevaks kuumaks luugiks. Tegelikult suudab see isegi muuta viimase põlvkonna pisut tagasihoidlikuks.

Küll aga on Honda nii sirgjooneliste kui ka krässutavate osade poolest-nii sirgetel kui ka rammusatel-mänginud pimedaks, pakkudes sportautode lõbu ja dünaamilisust, ilma et see kahjustaks igapäevast kasutatavust. Iga väike ala, kus vana Type R kritiseerima tuli, on ümber töötatud, lõpptulemuseks on tohutult täiustatud auto.

iphone 11 ja 11 pro

Kui tuju tuleb, on uus Type R mugav, vaikne ja reserveeritud (vähemalt seestpoolt), kuid režiimilüliti liigutusega võib see muutuda täielikuks hulluks. Ja see meeldib meile. See meeldib meile väga.